Kolej Sowiogórska powstała dla potrzeb lokalnego transportu towarowo-osobowego przecinając Gory Sowie i częściowo Bardzkie przez Przełęcz Srebrną. Tworząc skrót w stosunku do istniejącej sieci kolei, łączyła Dzierżoniów z Nową Rudą. Dzierżoniów wraz z sąsiednimi miastami był ośrodkiem przemysłu włókienniczego zaś noworudzkie kopalnie wydobywaly węgiel kamienny, niezbędny tym fabrykom.
W lipcu 1899 r. powstała spółka akcyjna Eulengebirgsbahn AG zu Reichenbach, której udziałowcami byli firma budująca kolej - Lenz&Co, Pruski Skarb Państwa, powiat Dzierżoniów, zainteresowane miejscowości i osoby prywatne.
Roboty rozpoczęto 12 IX 1899 r. po żniwach, kiedy łatwiej było o robotników. Praca trwała w godz. 5-19 przy świetle elektrycznym (generator napędzany z lokomobili parowej), stawki wynagrodzenia ok. 2,6 marek (kobiety ok. 1,6). Niskie stawki spowodowały, ze trudno było o miejscowych pracowników, zwerbowano więc cudzoziemców, którzy sprawiali jednak kłopoty. Ostra zima 1899/1900, opóźnienia w dostawach szyn oraz nieprzewidziane kłopoty z pozyskaniem terenów (wiadomo o przymusowych wywłaszczeniach) były przyczyną opóźnienia w budowie.
Otwarcie pierwszego odcinka nastąpiło 1 VI 1900 r., o godz. 4.28 wyjechał pociąg z Dzierżoniowa do Pieszyc Grn. W początkowym okresie sprzedano 8000 biletów na tę atrakcyjną linię. W Srebrnej Górze (Miasto) pociąg pojawił się 12 XII 1900 r.
Jednocześnie od połowy roku trwały prace przy przedłużeniu linii do Ścinawki Średniej. Był to trudny odcinek ze względu na znaczne różnice wysokości. Wykonano cztery wąwozy, wiadukty i nasypy kolejowe
oraz drugą stację Srebrna Góra Twierdza.
Dzięki, jak to się dziś mówi układom właściciela (i udziałowcy spółki) firmy budującej, udało się, do ciężkich prac pozyskać wojsko, w ramach ćwiczeń(!). Pracowało 4 oficerów, 18 podoficerów i 160 żołnierzy. Wycinano drzewa, wysadzano skały, a rumosz wywożono taczkami i z rusztowania o wys. 13 m usypywano nasyp. Zachowało się zdjęcie takiego rusztowania.
Zatrudnienie wojska nie trwało długo; wybuchła epidemia tyfusu, doszło do wypadku, w którym z rusztowania spadło 12 żołnierzy. Po sześciu tygodniach została połowa ludzi. Zwerbowano więc ok. 300 cudzoziemców; za ok. 3 marki dziennie pracowali Chorwaci, Czesi, Polacy, Ukraińcy i Włosi. Nieporozumienia, wypadki, znamy dziś nawet nazwiska zabitych w wyniku ekspolozji materiałów wybuchowych (najmłodszy miał 16 lat).
Wiosną 1901 r. rozpoczęto budowę dwóch ceglanych wiaduktów, które zachowały się do dziś.
Odcinek do Ścinawki Średniej o dł. 19,3 km. uruchomiono 5 VIII 1902 r. Była wielka gala, przybyły osobistości, orkiestra itd. Zachowało się zdjęcie zrobione tego dnia z widokiem fetujących na dziedzińcu Donżonu.
Na odcinku o dł. 6,6, km Srebrna Góra - Nowa Wieś Kłodzka zastosowano system kolei zębatej systemu Abta, co było ewenementem w skali europejskiej. Odcinek ten obsługiwały specjalne parowozy, określane jako adhezyjno-zębate, które w Srebrnej Górze miały swoją parowozownię. Manewry z wymianą lokomotyw były atrakcją dla podróżujących turystów. Średnia prędkość pociągu wynosiła tu 9,6 km/h.
Kolejnym etapem rozbudowy Kolei Sowiogórskiej było jej przedłużenie do Radkowa i kamieniołomów. Oprócz przewozów towarowych duże znaczenie miał ruch pasażerki wożąc pielgrzymów do Wambierzyc i turystów udających się na Szczeliniec. Odcinek ten o dł. 9,5 km otwarto 1 XII 1903 r .i nazwano Heuscheuergebirgsbahn – Koleją Stołowogórską. Całkowita długość torów obydwóch kolei wynosiła 75 km bez bocznic prywatnych. Na trasie były 23 stacje i przystanki połączone linią telefoniczną.
Jednak Kolej Sowiogórska nie była w stanie obsłużyć dużych składów pociągów towarowych, znaczenie miały jedynie przewozy osobowe, gdzie przeważał ruch miejscowy dojeżdżających do pracy, zaś turyści dopisywali przy dniach wolnych i dobrej pogodzie. W 1908 r. uruchomiono linię dł. 12,7 km łączacą Ząbkowice Śl. ze Srebrną Górą co wpłynęło na zwiększenie ruchu osobowego. Wybuch I wojny światowej to początek powolnego końca tej trasy. Kryzys lat dwudziestych, inflacja, spadek przewozów skutkowały brakiem środków na remonty i konserwacje. Ożywienie gospodarcze w Niemczech w latach dwudziestych na parę lat przywróciło znaczenie tej kolei. Ale z początkiem lat trzydziestych ogólnoświatowy kryzys przyczynił się do zamknięcia wielu zakładów przemysłowych co wymusiło likwidację przewozów towarowych i osobowych. Stan techniczny linii i taboru też nie był najlepszy. Problemem okazało się osypywanie się skał ze ścian wąwozu; ich zabezpieczenie kosztowałoby 230 tys. marek. Stan obu wiaduktów też budził obawy; wykonana w 1930 r. ekspertyza wykazała pęknięcia. Niewystarczające odwodnienie powodowało penetrację konstrukcji przez wodę, a mróz robił swoje.
Stal, jak dziś, była w cenie, więc dla zrekompensowania kosztów podjęto decyzję o likwidacji tej trasy. W połowie 1933 r. rozebrano pierwszy odcinek torów.
W Polsce, nieistniejący od 1934 r. odcinek linii kolejowej został formalnie zlikwidowany zarządzeniem Ministra Komunikacji dopiero w 1974 r. Dziś można spotkać tam spacerowiczów i rowerzystów. Może to sugestia, ale wędrując śladem torów wydaje się, że słychać za plecami gwizd zbliżającego się pociągu.
